ПЕСНЬ ПЕШЕХОДА ПЕСНЬ ПЕШЕХОДА Денис Коваленко 26.12.2012

Москва не стоит в "пробках". Москва в них живёт. Днём и ночью, летом и зимой. "Пробки" возникают где угодно и когда угодно, среднестатистический москвич (даже если он ни разу не садился в автомобиль, автобус или троллейбус) проводит в них двадцатую часть своей жизни, так что любой человек за рулём неминуемо становится здесь фаталистом, а про пословицу "время — деньги" лучше сразу забыть и не вспоминать о ней: прямые социально-экономические потери от московских "пробок", согласно статистическим подсчётам, составляют около 1,5 трлн. рублей в год, или 2,5% ВВП России и 11% ВВП Москвы. Это — не считая косвенных потерь, связанных с ущербом, нанесенным экологии и здоровью людей.

Рассчитанная в 70-е годы максимум на 8 миллионов жителей и на 1 миллион автомобилей инфраструктура российской столицы сейчас вынуждена обслуживать вдвое больше людей и впятеро больше транспортных средств. Существует ли выход из этого тупика, можно ли избежать коллапса на дорогах нашей "первопрестольной"? С такими вопросами наш корреспондент обратился к специалистам, изучающим проблему московских "пробок".

Юрий МАКАРОВ, кандидат технических наук.

Проблема московских дорожных заторов заинтересовала меня в 2007 году. Отправной точкой стал один короткий мысленный эксперимент, после которого я понял, что с постоянно затруднённым движением в мегаполисе в принципе можно справиться доступными сегодня средствами.

Дело было так: как-то мне пришлось ехать от станции метро Багратионовская до Савёловского вокзала. В реальности это не такой уж и дальний путь, всего-то около десяти километров, но на дорогу ушло, вдумайтесь, три часа. Автомобиль, в котором я находился в качестве пассажира, двигался со скоростью не более четырёх километров в час, то есть медленнее самого обыкновенного пешехода.

Маршрут пролегал через третье транспортное кольцо. Тут сразу же стоит уточнить, что по периметру ТТК нет ни одного светофора, ни на въезде, ни на выезде. Все автомобили стараются въехать туда разом, одновременно скапливаются в пределах трассы, постепенно замедляются и таким образом создают этот бесконечный затор. Поэтому и ползут так, что, кажется, проще бросить свой тарантас и пройтись пешком.

Я находился в заторе и смотрел в окно, мысленно представляя, что произойдёт, если пересчитать все автомобили и оставить на трассе только каждый шестой, а остальные вынести за её пределы, к примеру, оставить ожидающими очереди на въезде на ТТК перед светофором. Между оставшимися участниками движения образуется дистанция в четыре-пять машин. То есть, расстояние между каждым автомобилем составит примерно 25 метров. Сразу же вопрос: если дистанция такова, то с какой безопасной скоростью может двигаться поток? Представьте, этого достаточно, чтобы автомобили разгонялись до 90 километров в час. 

Хорошо, теперь вообразим, что это так и происходит. Все едут со скоростью 90 или, допустим, 60 километров в час. Тогда упомянутое мною ранее расстояние от Багратионовской до Савёловского вокзала будет преодолено за каких-то десять минут. Сравните, три часа и десять минут. Мне тут же показалось, что разница слишком впечатляющая, чтобы люди в правительстве, занятые дорожным движением, не обратили на это внимания. Хотя, подумал я, возможно, дело всё-таки в неправильном подходе к организации движения.

При столь драматическом сокращении времени движения по третьему транспортному кольцу успеют проехать все. И те, кто в процессе эксперимента остались на трассе, и те, кого мы мысленно вынесли за светофоры и заставили там ждать. В итоге за сорок минут все были бы дома.

После таких размышлений, я тут же постарался вообразить, что можно сделать, чтобы пробки исчезли с московских улиц. Во времена расцвета КБ, занятых созданием космических аппаратов и всех сопутствующих узлов, у нас было негласное правило: любая проблема имеет решение, были бы желание и ресурсы. 

Закон формирования пробок в целом — всеобщий. Он схож с законом поведения любых дискретных тел, в том числе скоплений людей. Автомобильные заторы сродни толпам на выходах из стадионов, у эскалаторов метрополитена, в дверях торгового центра в ночь начала массовой распродажи. 

Во время своей работы над созданием космических систем связи мне пришлось попутешествовать по миру. Был в Европе и в Америке. Тогда я, конечно же, над этим не задумывался, но везде наблюдались заторы. В Париже, например, уже в те далёкие годы были введены полосы для общественного транспорта, такие же, как сейчас открываются и у нас. Единственное, я до сих пор помню, как в Нью-Йорке с огромной скоростью проносятся колонны машин, и, казалось, никогда не было пробок. То работала система "зелёной волны", которая позволяла одной стороне буквально пролетать огромные расстояния в считаные минуты, но создавала хаос на другой половине дороги. Так что заторы — проблема не только московская или российская, а всемирная.

Все проблемы пробок — в согласовании движения. Каждая магистраль имеет свою пропускную способность. Проезжая часть делится на полосы, по которым движутся автомобили. Так, по одной полосе могут проехать примерно три тысячи машин в час. Поэтому, если магистраль трёхполосная, то её общая пропускная способность в одну сторону составит девять тысяч автомобилей в час. Но только в том случае, если будет соблюдаться постоянный скоростной режим.

Что происходит, когда скорость падает, вы можете увидеть своими собственными глазами. Например, пронаблюдав за Садовым кольцом. Когда скорость начинает падать, то, согласно закону поведения дискретных тел, в определённый момент наступит резкое снижение пропускной способности. Для вас это будет выглядеть так: вы стоите у дороги, и мимо ползут автомобили. Скорость — метр в секунду. Машина в длину метров пять, да между ними дистанция — по метру. То есть, мимо вас один автомобиль будет двигаться примерно шесть секунд. Если же они будут двигаться со скоростью 60 километров в час, то вместо одного пройдут пять. Пропуск- ная способность напрямую зависит от скорости.

В войну на переправах опытные военачальники, партизанские и армейские, всегда вели переправу в быстром темпе. Люди, повозки, техника преодолевали переправу на скорости, тогда пропускная способность моста поднималась в несколько раз.

Первый логичный вывод: необходимо ограничить въезд на все магистрали, в том числе на третье транспортное кольцо и на МКАД, так, чтобы при движении по ним расстояние между автомобилями составляло уже упомянутые выше двадцать пять метров. Современные нехитрые системы управления позволяют так же более тонко настраивать связку пропускной способности и интенсивности движения. То есть скорость можно снизить в крайнем случае до сорока километров, чтобы увеличить количество автомобилей, но от этого не будет значительного выигрыша в пропускной способности, а время в пути возрастёт. На дороге невозможно уместить больше машин, можно заставить их быстрее преодолеть необходимый путь.

Кроме магистралей, движение по которым идёт без остановок, есть дороги со светофорами, где пропускная способность определяется не только перегонами, но и перекрёстками. Поток останавливается на красный свет. Значит, пропускная способность падает в два раза. Когда вы трогаетесь с места, скорость набирается не сразу, отчего пропускная способность падает ещё в два раза. 

От этого пропускная способность магистрали со светофорами на перекрёстке раза в четыре ниже, чем на свободном перегоне. Поэтому, когда скапливаются автомобили, которые бесконтрольно пускают на перегоны, происходят заторы. Часто машинам просто некуда двигаться после того, как зажжётся зелёный сигнал. 

Выход тут один — регулировка и ограничения. Они должны быть такими, чтобы те, кто проехал перекрёсток, подъезжали к следующему светофору, горящему зелёным цветом, а цикл менялся бы в процессе движения автомобилей по перегону. К примеру, светофор горит тридцать секунд — зелёным, тридцать секунд — красным. Если перегон длиною один километр, и вы движетесь со скоростью 60 километров в час, то, проехав светофор, через минуту вы доберётесь до следующего, и он будет работать в той же фазе, что и на предыдущем перекрёстке. 

Если регулировать не оптимально, то вы в крайнем случае подождёте один цикл. Но в идеальном варианте движение будет всегда идти на зелёный свет. Этого можно достичь режимами, которые устанавливаются на въезде.

В итоге общая пропускная способность Москвы определяется количеством автомобилей, перемещающихся по дорогам города. При Лужкове заявляли, что у нас четыреста тысяч автомобилей в день. При Собянине высказывают цифру в триста тысяч. Неудивительно, создали выделенные полосы, идут ремонтные работы. Но важно другое — при использовании методов оптимального регулирования движения количество автомобилей можно увеличить в два с половиной раза, и все будут двигаться без проблем, гораздо быстрее, чем сейчас.

Конечно, чтобы системы управления движением заработали, потребуются время и деньги. Но по сравнению с общим бюджетом Москвы сумма выйдет незначительная (я многое рассчитал). Работы займут год-полтора, представьте, через двенадцать месяцев в Москве полностью могла бы исчезнуть проблема пробок. К сожалению, мой проект ещё не нашёл поддержки, хотя методы разработаны достаточно детально. И речь не идёт о каких-то сверхсложных механизмах или технических ноу-хау — по большей части это привычные нам светофоры и ЭВМ. Я надеюсь в дальнейшем найти заинтересованных людей. 

Михаил БЛИНКИН, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

В настоящее время в Москве наблюдаются дневные и сезонные колебания загруженности транспортных трасс. Так, максимальная загрузка обычно приходится на начало учебного года, когда люди массово возвращаются из отпусков. При этом сезонные колебания всегда ожидаемы и более-менее стабильны. Каникулы, отпуска, большие праздники — известные источники пробок.

Есть ещё недельные колебания, которые очень заметны именно в Москве, особенно в летний период, когда жители города покидают квартиры и едут на дачи. Про дневные колебания, так называемые часы пик, как мне кажется, знают все. Это всё циклические процессы. День за днём, год за годом они повторяются, однако в них прослеживается тренд. И он направлен в одну сторону, так как число автомобилей в Москве прирастает на 6% в год, иногда даже больше. Рост же пропускной способности транспортной сети по сравнению с этим идёт крайне медленно, ненаблюдаемо медленно, если говорить конкретно. Итоги мы видим во время утренних и вечерних заторов.

И если этот тренд сохранится, то произойдёт транспортный коллапс. Так называется ситуация, когда город распадается на изолированные зоны. Формально мы остаёмся в административных границах одного города, но понимаем, что из своего района в соседний нам уже придётся ехать, как в командировку — с ночёвкой. В Москве этого пока не произошло. Но ситуация, описанная выше, станет первым признаком коллапса, причём, очень простым и наглядным. В итоге город перестанет быть городом в географическом смысле, то есть населённым местом, где можно жить в суточном цикле.

Суточный цикл означает, что я, например, съездил на работу, на учебу, вернулся и переночевал дома. Пока это так, город может называться городом. Потом он распадается на изолированные куски. В Москве этого пока не произошло. Второй признак очень простой, чисто коммерческий. Появляются объекты недвижимости, которые невозможно продать, не потому, что они плохие, неудобные, а потому, что к ним просто подъехать нельзя. В Москве пока тоже этого нет. Такие случаи наблюдались, но не масштабно. 

Часто под словом коллапс понимают какой-то форс-мажорный эпизод, какое-то экстренное событие не транспортного сорта, которое одноразово приводит к очень тяжелым последствиям. Так, несколько лет назад, при аварии на электроподстанции, парализовало весь юг Москвы. То был форс-мажор в энергетической сфере и в сфере коммунального хозяйства. Сугубо транспортное чрезвычайное происшествие обычно вызывается внезапным гололёдом, ливневыми осадками, всё это вызывает большие неприятности на дорогах.

В таких случаях нет универсальных рецептов. В просвещенных городах есть такое понятие — "контакт", когда градоначальник обращается по местному радио и телевидению к жителям города. Им сообщают, что сегодня очень загруженный день и просят оставить свою машину либо в городе, либо дома. Или воспользуйтесь общественным транспортом, либо договоритесь со своим работодателем, объясните, что сегодня выезжать не стоит. Сработает ли в Москве такое обращение? Очень сильно сомневаюсь. Это уже вопрос гражданского состояния города, а не вопрос транспорта. Потому что форс-мажор даже в самых благополучных и правильно спланированных городах с очень хорошей дорожной сетью, с полным транспортным благополучием тоже случается. И это вопрос уже не транспортный, а гражданский.

Всегда остаётся вопрос, что делать? Москва, какая она есть, — это город с плотной многоэтажной застройкой. Города с плотной многоэтажной застройкой не могут обеспечить всем и каждому автомобильного счастья. Невзирая на любые вливания денег. То есть в Москве, в её современном состоянии с огромными высотными домами, ситуации, когда каждый будет свободно, без пробок ездить на работу на своём личном автомобиле, не будет никогда. Люди будут либо стоять в заторах, либо примиряться с новой транспортной реальностью. 

Новая транспортная реальность заключается вот в чем — в Москве должен быть приличный общественный транспорт. Это совершенно конкретная категория, означающая, что существует транспорт для всех. Не только для людей, у которых нет автомобиля или тех, кто не хотят им пользоваться, а вообще для всех. Всем приятно, всем удобно. Нормальный общественный транспорт — абсолютный императив города, который застроен до уровня московской плотности. Любим мы это или не любим, по-другому не бывает. 

Второе условие: этот общественный транспорт должен быть привлекателен для всех слоев населения. Как в требованиях союза по общественному транспорту — не унизительные условия перевозок. Никого не должны толкать, никаких давок, морозных очередей. И мы должны к этому прийти. Путь, конечно, трудный и очень дорогой, но другого нет.

Третье условие: нам надо отказаться от социалистического баловства, когда автомобиль можно поставить в любом месте и бесплатно. Этого не бывает в густонаселенных и плотно заставленных городах. Просто не бывает. Не потому, что кто-то не любит автомобилистов, просто технически это невозможно. В Москве должен быть введен нормальный режим регулирования парковки. Что такое регулируемая парковка? Много-много, где нельзя ставить, а где можно — там за деньги. Сохранить нынешний режим парковки мы не сможем, независимо от того, кто будет управлять городом, — это вопрос физики транспортных потоков, а не чьих-то политических пожеланий.

Рекомендуем к прочтению:

Мегамашина

ПЕСНЬ ПЕШЕХОДА

Мегамашина

ЧУДО ПРИРОДЫ

ВОДНЫЙ МИР

Реклама

Комментарии

JustasF , time datetime="2012-12-26 13:25:24.618833" 26.12.2012 13:25 time

Комментарий Юрия Макарова - приятно последить за мыслями умного человека, спасибо. Я бы еще добавил - надо формировать ламинарные потоки, и избегать турбулентных.

Все торговые центры, построенные в непосредственной близости от автомагистрали, создают завихрения потока. Выезд с автомагистрали и въезд на нею не должен сильно влиять на ламинарность потока. Для съезда с любой скоростной автомагистрали должна служить длинная дополнительная полоса, и то же самое для встраивания в поток автомагистрали.

Особенно это касается автомагистралей за МКАД, ведущих города. Это вообще позор, что в направлении ИЗ города нельзя выехать без пробок в ЛЮБОЕ время.

Ламинарность потока очень хорошо продумана и обеспечена на испанских автомагистралях вблизи Мадрида. Видел сам, но желающие могут поизучать спутниковые карты.

Никаких торговых центров и выездов непосредственно на автомагистраль. Чтобы попасть в торговый центр надо проехать по длинной полосе выезда с автомагистрали а потом еще сделать огромный крюк, но тоже в ламинарном потоке.

JustasF , time datetime="2012-12-26 13:43:44.768659" 26.12.2012 13:43 time

Вот пример хорошо продуманного съезда с автомагистрали, который сохраняет ламинарность потока. Полоса съезда и встраивания в автомагистраль отделена пунктирной линией, имеет большую протяженность, не уменьшает сечение потока. Уходящий в сторону поток заранее отсекается от основного потока автомагистрали.

На карте Гугла: http://goo.gl/maps/7eHQL

У нас же так называемый "бизнес" понастроил тогрговых центров вдоль МКАД, и при том никто не продумал съездов к этим центрам. К сожалению, простого решения здесь уже не будет, не оставлено места.

JustasF , time datetime="2012-12-26 14:11:41.987831" 26.12.2012 14:11 time

На указанном примере (карта Гугла, пример съезда с автомагистрали http://goo.gl/maps/7eHQL) видны два дома с красной черепичной крышей и рядом справа здание, похожее на торговый центр.

Обратите внимание, что к этим домам, стоящим у автомагистрали, нельзя съехать непосредственно , повернув с автомагистрали, справа бетонный отбойник. Мысленно поищите путь - получается надо сделать большую петлю, съехав с автомагистрали и сделав большой крюк. Везде стараются поддержать ламинарность потока на автомагистрали и рядом лежащих дорогах.

Любопытно то, что наши аналогичные дороги вдоль МКАД либеральные и анархические , а мадридская автомагистраль подчинена жестким правилам проектировщиков, она спланирована .

Чтобы иметь возможность оставлять комментарии, вам нужно войти в свою учетную запись (на сайте существует возможность зайти под учетной записи Twitter, Facebook и Живого Журнала) или зарегистрировать её , если у вас таковой еще нет.

window.comments_bootstrap=function(){$('#comments').comments();}

Новости "

В Москве разрешили "гайд-парки"

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-26 14:57:20" 26.12.2012 /time

Соответствующие поправки в закон о митингах приняла Мосгордума

Коллектив РГТЭУ обратился к Патриарху

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-26 12:08:08" 26.12.2012 /time

Студенты и преподаватели просят о заступничестве

Фильм про "невиновность мусульман" запрещен в России

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-26 11:49:02" 26.12.2012 /time

Об этом сообщает Минюст

Снежные бури и торнадо обрушились на США

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-26 09:03:05" 26.12.2012 /time

Без электричества остались свыше ста тысяч человек

Уволен замминистра регионального развития

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-25 15:11:42" 25.12.2012 /time

Пост главы Госстроя он занимал с июля 2012 года

Лукин подал жалобу на приговор Ходорковскому

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-25 12:47:33" 25.12.2012 /time

Речь идет о возмещении ущерба государству

В Нальчике убит ректор Кабардино-Балкарской сельхозакадемии

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-25 12:21:48" 25.12.2012 /time

Неизвестные расстреляли Бориса Жерукова в собственном кабинете

Уволен глава "Свободы" и "Свободной Европы"

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-25 12:12:31" 25.12.2012 /time

после "непозволительных просчетов” в работе

Задержан начальник колонии №6 Копейска

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-25 11:41:46" 25.12.2012 /time

Тюремному начальнику грозит до 10 лет тюрьмы

Белый дом снял со своего сайта петиции, касающиеся "закона Магнитского"

time datetime="datetime" pubdate="2012-12-25 11:14:31" 25.12.2012 /time

Путин не попадет в этот список

Реклама

Реклама

Реклама

Адрес редакции:

119146, Москва, Фрунзенская наб., 18–60

Электронная почта: zavtra@zavtra.ru

Телефон: (916) 502-49-86

Служба рекламы: (903) 131-53-97

Технический блог

Электронная почта технического отдела web@zavtra.ru .

(function(w, c) { (w[c] = w[c] []).push(function() { try { w.yaCounter11286280 = new Ya.Metrika({id:11286280, enableAll: true, webvisor: true}); } catch(e) { } }); })(window, "yandex_metrika_callbacks");